1965 - El hombre y la maquina -

Jim Clark y el Lotus 33, liberados de las rachas de mala suerte demostraron ser el binomio perfecto en la temporada de 1965, la última de motores de 1500 cc.
Las potencias de los motores no cesaban de aumentar y ya rondaban los 215 CV, haciendose cada vez mas delicada la conducción de los monoplazas. Por otro lado, el ancho de los neumáticos se iba ampliando gradualmente, resultando también las prestaciones en curva cada vez mas impresionantes.
El mundial se iniciaba el día de año nuevo en Sudáfrica, con victoria de Jim sobre Hill y Surtees. Los protagonistas del mundial anterior parece que continuaban la lucha sin concesiones aunque un nuevo piloto, escocés como Clark, debutaba con una buena sexta posición a los mandos de un BRM: Jackie Stewart.
La segunda prueba, en Mónaco, la sirvió Clark en bandeja a Hill al no disputarla, teniendo en su punto de mira las 500 millas de Indianápolis en las que por cierto arrasó, dejando con la boca abierta a todos los especialistas norteamericanos.
Resultaría muy meritorio para Clark ganar el mundial corriendo una carrera menos que sus mas directos rivales. Stewart por otra parte empezaba a sorprender a Hill alcanzando aquí el podium, en su segunda competición de F-1.
A su retorno victorioso de Indianápolis, Clark, hombre-piloto y Lotus, máquina; simplemente anularon el mundial: Cinco victorias en Spa Francorchamps, Clermont Ferrand, Silverstone, Zandvoort y Nurburgring, ¡todas consecutivas!!!
Clark lideró los 1700 Km de estos 5 GPs excepto 2 vueltas que comandó Ginther y 3 de Hill en las dunas de Zandvoort.
Sumando 6 victorias y contando solo los 6 mejores puestos de 10 carreras, Clark había alcanzado 54 puntos, el máximo posible. ¿Alguien quiere seguir?
Jackie Stewart sí, y venció su primer GP de F-1 en Monza por cuatro segundos de ventaja sobre su coequipier en BRM, Graham Hill que se reencontró con la victoria en Estados Unidos, batiendo con claridad por una vez al imparable Clark, (parable solo por la cruel forma con la que trataba a veces a su motor).
En la prueba que cerraba el mundial, en México, Honda y la compañía de neumáticos Goodyear obtuvieron por medio de Richie Ginther su primera victoria en la F-1, adaptándose a la especial altitud de la pista y aprovechando las bajas entre los favoritos. Fue también la única victoria del pecoso yankee que tantas veces había sido el nº2 perfecto de Graham Hill.
Al llegar el invierno la mayoría de equipos se volvían locos buscando un hueco en la parte trasera del chasis para hacer caber nuevos motores de 3 litros.

La mayoría excepto Brabham.

Posiciones finales de Pilotos del Mundial de 1965

-1 J.CLARK (GBR/LOTUS-CLIMAX) 54 Ptos.
-2 G.HILL (GBR/BRM) 40 Ptos.
-3 J.STEWART (GBR/BRM) 33 Ptos.
-4 D.GURNEY (USA/BRABHAM-CLIMAX) 25 Ptos.
-5 J.SURTEES (GBR/FERRARI) 17 Ptos.

Posiciones finales por Equipos del Mundial de 1965

-1 LOTUS-CLIMAX 54 Ptos.
-2 BRM 45 Ptos.
-3 BRABHAM-CLIMAX 27 Ptos.

1964 - Surtees de 2 a 4 ruedas -

John Surtees, siete veces campeón del mundo de motociclismo en 350 y 500 c.c. entre 1956 y 1960, venia cuajando buenas temporadas desde que probara suerte en las cuatro ruedas.
1964 iba a ser su año de gloria con Ferrari después de que presentaran su nuevo modelo de motor V8 que debía hacerles ganar en competitividad.
Con Lorenzo Bandini, conformaban el equipo para aquella temporada. En BRM por otra parte, presentaban el modelo P261 en el cual Graham Hill y Richie Ginther aunaban esperanzas de volver a estar arriba.
Brabham y Gurney seguían trabajando duro en el desarrollo del equipo del australiano pero los resultados tardarían en llegar. Los rivales a batir eran por supuesto Jim Clark y Peter Arundell de Lotus que defendían los títulos del año anterior.
El mundial se iniciaba como era ya tradicional en Mónaco donde Clark era batido limpiamente por Hill. Se venía venir un nuevo duelo entre ambos pilotos, mas aún cuando el escocés respondió con dos victorias en Holanda y Bélgica pero en la cuarta prueba en Francia, Gurney sorprendía llevando a su Brabham a lo mas alto. Clark volvía hacer del gran premio británico un coto reservado, completando Hill y Surtees un podium 100% local.
A partir de la siguiente carrera en Alemania, a Clark le abandonaría la fiabilidad de su motor Climax, mientras que Hill, que lideraba el mundial gracias a su habitual regularidad, confiadamente, permitiría la remontada del antiguo motociclista con un par de victorias en el A1Ring y Monza.
Esta última resultó mas que emotiva al ser llevado a hombros hasta el podium por los "tifossi". Su compañero de equipo, Bandini completaba la racha venciendo en el nuevo circuito de Zelweg, en las montañas de Austria.
La penúltima carrera, en Estados Unidos fue de lo mas emocionante, con una gran lucha entre los tres aspirantes británicos al trono de la F-1 y que se decidió a favor de Graham Hill seguido a medio minuto por Surtees. El gafe de Clark era insalvable y ni siquiera pilotando el coche de su compañero de equipo podía finalizar la carrera por culpa de la bomba de gasolina.
En el "round" final de México, Graham Hill tenia razones para mirar mal a Lorenzo Bandini después de que este le sacase de la pista siendo compañero de equipo de su mas directo rival, Surtees.
Con el londinense retrasado y sin opciones, Clark se hizo con el mando durante 63 de las 65 vueltas. A poco del final, Dan Gurney le rebasaba aprovechando una sustancial reducción de ritmo del piloto de Lotus. Cuando todo el mundo esperaba su llegada a meta tras el norteamericano, Surtees, ante la sorpresa y alegría de su equipo, entraba como nuevo campeón del mundo. ¿Pero donde estaba Jim Clark?, se preguntaban todos. De la forma mas desafortunada posible, había quedado detenido a pocas curvas del final con una fuga de aceite, perdiendo el mundial de la misma forma que lo perdió en Sudáfrica en 1962, solo que todavía mas cerca.

Clasificacion final de pilotos del Mundial de 1964

-1 J.SURTEES (GBR/FERRARI) 40 Ptos.
-2 G.HILL (GBR/BRM) 39 Ptos.
-3 J.CLARK (GBR/LOTUS-CLIMAX) 32 Ptos.
-4 L.BANDINI (ITA/FERRARI) 23 Ptos.
-5 R.GINTHER (USA/BRM) 23 Ptos.

Clasificacion final por equipos del mundial de 1964

-1 FERRARI 45 Ptos.
-2 BRM 42 Ptos.
-3 LOTUS CLIMAX 37 Ptos.

1963 - El Escocés Volador -

10 carreras durante la temporada de 1963 y 7 victorias de Jim Clark, una mas de las necesarias para ganar el campeonato del mundo, es el resumen el resultado del insoportable dominio del piloto escocés de Lotus.
El mundial comenzó en Mónaco donde Graham Hill iniciaba su racha de victorias en el trazado urbano mientras que Clark abandonaba tras liderar casi toda la prueba.
En Bélgica, en el veloz Spa- Francorchamps, Clark robaba la cartera a 7 pilotos en la primera vuelta y se hacia con el liderato hasta el final en medio de un lluvioso día de Junio.
Su racha de dobletes de "pole position" y victorias duraría durante 3 GPs en Holanda, Francia y Gran Bretaña. Nadie podía parar a Clark.
Hill pese a no sufrir demasiados abandonos por problemas mecánicos, no alcanzaba seguir su ritmo; Ghinter era regular pero le faltaba genialidad y conseguir alguna victoria; Los Brabham de Gurney y el propio Jack Brabham mejoraban poco a poco y obtenían sus primeros podiums pero veían a Clark desde la distancia mientras que Ferrari que había fichado a John Surtees (ex-campeón de motociclismo) obtenía solamente una heroica victoria en Nurburgring y aún les faltaba ganar fiabilidad par poder luchar seriamente por el campeonato.
En Monza, Clark tuvo que sudar esta vez con Graham Hill y Dan Gurney pero volvió a subir a lo mas alto mejorando además el record de la vuelta rápida en 2,5 segundos respecto al año anterior.
Graham Hill se reencontró con las mieles del triunfo en Estados Unidos haciendo un doblete en las dos primeras posiciones con Richie Ghinter y aventajando a Clark, tercero, ¡en una vuelta! Clark no tuvo entonces piedad de nadie en México y Sudáfrica, cerrando el mundial con dos carreras lideradas de principio a fin, sin interrupción.
Al final la estadística dejó un dato estremecedor: La estrella de Lotus estuvo durante todo el año 1963 liderando en primera posición el 70% de las vueltas y venció en el 70% de los grandes premios.

Posiciones finales de pilotos del Mundial de 1963

-1 J.CLARK (GBR/LOTUS-CLIMAX) 54 Ptos.
-2 G.HILL (GBR/BRM) 29 Ptos.
-3 R.GINTHER (USA/BRM) 29 Ptos.
-4 J.SURTEES (GBR/FERRARI) 22 Ptos.
-5 D.GURNEY (USA/BRABHAM-CLIMAX 19 Ptos.

Posiciones finales por equipos del Mundial de 1963

-1 LOTUS-CLIMAX 54 Ptos.
-2 BRM 36 Ptos.
-3 BRABHAM-CLIMAX 28 Ptos.

1962 - Gran Bretaña al poder -

1962 vería el nacer del poderío británico en la F-1 durante la década de los 60 tanto en forma de escuderías, como de pilotos y el nacimiento de dos leyendas del automovilismo: Jim Clark y Graham Hill.
El primero, piloto de Lotus desde hacia un par de temporadas, contaba por fin con el modelo 25 de la marca fundada por Colin Chapman, un modelo concebido como un monocasco que le daba una rigidez tremenda y que marcaría buena parte de las pautas del diseño en los años sucesivos. El segundo, gran esperanza de BRM, contaba ahora por fin con un motor V8 que seria el mas potente de la F-1 hasta 1966, aunque el monoplaza en sí no era de los mas estables.
La moda de los motores V8 se disparó esta temporada de forma sustancial en casi todas las escuderías, exceptuando Ferrari que sufrió una importante fuga de ingenieros hacia el nuevo equipo alemán ATS y mantuvieron una mecánica anterior, perdiendo un terreno que no recuperarían hasta 1964.
La temporada se inició con vencedores distintos en Holanda (Hill), Monaco (McLaren), Bélgica (Clark) y Francia (Gurney), siendo esta última, la primera y única victoria de Porsche como equipo propio en la F-1.
Las últimas cinco carreras fueron un duelo constante entre Clark y Hill. Clark tomó la iniciativa en el GP de Gran Bretaña y Hill se lanzó por el campeonato con dos victorias en Nurburgring y Monza.
En el GP de Estados Unidos en Watkins Glenn vió una lucha de titanes entre el escocés y el londinense que acabó favorable al primero, Clark por nueve segundos de ventaja.
El mundial se decidiría en el circuito de East London (Sudáfrica) el antepenúltimo día del año (29 de Diciembre). Clark fué campeón del mundo durante 61 de las 82 vueltas de la carrera hasta que un escape de aceite le regaló el título a Hill.
No se si la palabra "regalar" es aquí justa, pues Hill había perdido a comienzos de año el GP de Mónaco con una avería en circunstancias similares, y ciertamente se había hecho merecedor de la victoria como el que más.

Posiciones finales de pilotos del Mundial de 1962

-1 G.HILL (GBR/BRM) 42 Ptos.
-2 J.CLARK (GBR/LOTUS) 30 Ptos.
-3 B.MCLAREN (NZ/COOPER) 29 Ptos.
-4 J.SURTEES (GBR/LOLA) 19 Ptos.
-5 D.GURNEY (USA/PORSCHE) 15 Ptos.

Posiciones finales por equipos del Mundial de 1962

-1 BRM 42 Ptos
-2 LOTUS-CLIMAX 36 Ptos.
-3 COOPER-CLIMAX 29 Ptos.

1961 - Monza se tiñe de rojo -

La década de los 60 había empezado con el dominio anglo-sajón, pero en Ferrari querían reaccionar ya en 1961. Lo consiguieron: El Modelo 156 con un morro que hizo que lo apodasen "el tiburón" y un nuevo motor de 6 cilindros en V que se adaptaba a la nueva reglamentación de 1,5 litros, cogió por sorpresa a todas las escuderías británicas que tuvieron que partir con sus viejos motores de cuatro cilindros a la espera de que el motorista Coventry-Climax concluyera el desarrollo de unos nuevos V8 mas potentes.
Los pilotos del equipo oficial de Ferrari, Von Trips, Phil Hill y Richie Ginther dominaron normalmente el mundial, sobre todo estos dos primeros pilotos que obtuvieron triunfos en Holanda, Bélgica, Gran Bretaña e Italia.
Moss consiguió sus dos últimos triunfos en Monaco y Nurburgring pero la lucha por el título quedó relegada a los dos principales pilotos de la escudería italiana, después de que Giancarlo Baghetti hiciera historia en Reims al ganar el GP francés a los mandos de un Ferrari privado en su primera participación en la F-1.
En Monza, los italianos hicieron todo lo posible por festejar el triunfo anunciado de Ferrari. Tras marcar "la scuderia" los cuatro mejores tiempos en los entrenamientos, los organizadores, con soberana arbitrariedad convirtieron la habitual parrilla de filas de tres y dos bólidos alternados, en una de dos en dos como ocurre en la actualidad, todo ello para alejar a sus rivales de otras escuderías mas atrás respecto a las primeras líneas de salida.
En el trazado con rampas peraltadas que resultaba ser el más rápido del mundial, los coches circularían muy cerca unos de otros, aprovechando los rebufos con el consiguiente peligro.
En la salida, Phil Hill se hacia con el mando mientras que Von Trips, que tenía la "pole", perdía algunas posiciones quedándose rezagado en el centro del pelotón.
Antes de completar la primera vuelta y al llegar a la frenada de la curva "parabólica", el Ferrari del noble alemán se tocaba con el Lotus de Jim Clark para salir despedido hacia la tribuna lateral, encontrando la muerte, él además de 14 espectadores.
Por increible que pueda parecer hoy en día, la carrera siguió su curso hasta el final y solo cuando el estadounidense Phil Hill cruzó la meta y subió al podium como vencedor y como nuevo campeón del mundo, se dió cuenta de que algo grave había ocurrido.
Von Trips podía haber sido el primer alemán campeón del mundo pero su fracaso lo hubo de pagar con la vida, de la misma forma que lo harían otros muchos antes del primer éxito teutón de Michael Schumacher en 1994.
Las medidas de seguridad en los circuitos evolucionaban muy lentamente y muchos accidentes mortales como este, eran vistos todavía como "desgracias inevitables".

Clasificación final de pilotos del Mundial de 1961

-1 P.HILL (USA/FERRARI) 34 Ptos.
-2 W. VON TRIPS (ALE/FERRARI) 33 Ptos.
-3 S.MOSS (GBR/LOTUS-CLIMAX) 21 Ptos.
-4 D.GURNEY (USA/PORSCHE) 21 Ptos.
-5 R.GINTHER (USA/FERRARI) 16 Ptos.

Clasificación final de equipos del Mundial de 1961

-1 FERRARI 40 Ptos.
-2 LOTUS-CLIMAX 32 Ptos.
-3 PORSCHE 22 Ptos.

1960 - Brabham repite -

Decididamente, los monoplazas de finales de la década del 50 habían alcanzado un desarrollo inusitado y sus prestaciones en velocidad habían subido hasta alcanzar los 300 km/h en los circuitos mas rápidos, fruto de potencias que ya rondaban también los 300 CV.
Esto para monoplazas de apenas media tonelada, con las rudimentarias suspensiones con que contaban, los empezaba a convertir en autenticas trampas mortales. En los tiempos de los "gentlemen drivers", el peligro acechaba en cada valla, terraplén, árbol, señal o porción de asfalto viejo.
Solo a partir de los últimos años empezaron a notarse avances en materia de seguridad, en buena parte gracias a la cruzada iniciada por Jackie Stewart en 1966.
La asociación de los pilotos,(Grand Prix Drivers Asociation) iba por otra parte a ayudar a fortalecer la hermandad entre los pilotos, tal vez porque de los 162 pilotos que disputaron algún GP puntuable para la F-1 en este decenio, 25 perdieron la vida en distintas competiciones automovilísticas durante la misma.
En 1960 quedaba claro que la superioridad técnica de los monoplazas con motor trasero que ya adoptaban casi todas las escuderías anglosajonas, iba a ser definitiva y los más tradicionalistas de Ferrari veían como tenían que conformarse con las migajas a la espera de un nuevo modelo que renunciara al motor delantero para la temporada de 1961.
Jack Brabham y Bruce McLaren repetían de nuevo con los Cooper, para dominar de forma aún mas abrumadora el campeonato, que el año anterior.
Precisamente el joven McLaren se hacia con la victoria en la prueba inagural en Argentina, mientras que Stirling Moss que se había pasado a las filas de Lotus luchaba duramente, (como en él era habitual) hasta conseguir el triunfo en Monaco.
Sin embargo, al llegar el GP de Holanda, Brabham apreto el paso e inició una racha de cinco triunfos que le llevaría al campeonato.
En la prueba siguiente, (GP de Bélgica en Spa-Francorchamps) "Black Jack" volvió a dominar de forma insultante sin perder el liderato de la prueba en ningún momento. La carrera estuvo marcada por 2 accidentes mortales que costaron la vida a Chris Bristow (Cooper) y a Alan Stacey (Lotus), este último al impactarle en la cara un pájaro cuando iba a casi 300.
También Innes Ireland (Lotus) hubo de abandonar después de realizar en el interminable viraje de Burnenville un trompo múltiple de mas de 200 metros de largo. En los entrenamientos previos otros dos pilotos de Lotus, Michael Taylor y el "gafe" Stirling Moss habían sufrido fortísimos accidentes por roturas de suspensión y dirección, contándolo ambos por poco. Cabe reflexionar entonces en los pensamientos que pasarían por la cabeza del único piloto de Lotus que logró acabar la carrera, la joven promesa escocesa, Jim Clark, terminado su segundo GP de F-1 en quinta posición.
En las tres carreras siguientes, Brabham siguió imponiendo su ley: Primero en el trazado francés de Reims, luego en Silverstone donde contó con la fortuna del abandono del heroe local, el inglés Graham Hill a seis vueltas del final y en la pista de Oporto donde se proclamó campeón del mundo después de una sensacional remontada.
En Monza, Ferrari por medio de Phil Hill consiguió su única victoria del año y la ultima de un coche de F-1 con motor delantero.
Sin embargo hay que decir que llego gracias al boicot de sus principales equipos rivales, (en su mayoría anglo-sajones) que veían poco segura la pista que entonces contaba con dos grandes curvas peraltadas y en la que se rodaba a promedios superiores a los 220 km/h.
El tiempo tal vez les daría la razón... Moss cerró la temporada con una victoria en California tras su ausencia después del accidente de Spa.

Clasificación final de pilotos del Mundial de 1960

-1 J.BRABHAM (AUS/COOPER-CLIMAX) 48 Ptos.
-2 B.MCLAREN (NZ/COOPER-CLIMAX) 34 Ptos.
-3 S.MOSS (GBR/COOPER,LOTUS-CLIMAX) 19 Ptos.
-4 I.IRELAND (GBR/LOTUS-CLIMAX) 18 Ptos.
-5 P.HILL (USA/FERRARI) 16 Ptos

Clasificacion final de equipos del Mundial de 1960

-1 COOPER-CLIMAX 48 Ptos.
-2 LOTUS-CLIMAX 34 Ptos.
-3 FERRARI 26 Ptos.

1959 - Cooper hace historia -

En 1959 llegaría el primer cambio importante que modernizaría la F-1.
Después de 6 décadas de competición deportiva en las que había predominado la utilización de los propulsores en la parte anterior de los bólidos, John Cooper siguiendo tal vez los atrevidos pasos de la Auto-Union a finales de los 30, decidió que había llegado la hora de evolucionar sus experimentos de las temporadas anteriores y lanzarse con todo con sus pequeños y avanzados modelos T43, T45 y T51.
Jack Brabham, un tranquilo australiano y un joven neozelandés llamado Bruce McLaren formaban el equipo oficial de Cooper pero también había otros pilotos en formaciones privadas, como el francés Maurice Trintignat y el desafortunado Stirling Moss que también corrió alguna prueba con BRM.
Los motores Coventry-Climax parecían expresamente construidos para estos peleones y ágiles monoplazas que dejaban al conductor en una posición mas central y reclinada de lo que había sido habitual hasta ahora.
Ferrari, con su modelo 246D de motor delantero encabezaba las marcas mas tradicionales con Tony Brooks, el norteamericano Phil Hill y el noble alemán Wolfang Von Trips en sus filas.
Las tres primeras pruebas vieron tres vencedores distintos, Brabham en el tortuoso Montecarlo, el sueco Jo Bonnier con BRM en Holanda y Brooks en Francia.
A partir de entonces los Cooper se hicieron con 4 de los 5 restantes GP del año ganando con soberana autoridad el campeonato de marcas y con Jack Brabham el de pilotos en el memorable GP final en Estados Unidos.
Solo se les escapó la victoria en el GP alemán, en el circuito AVUS que cayó de nuevo en manos de Brooks, aprovechando los fallos de caja de cambios en los Cooper de Brabham y Mc Laren.
El día anterior, por cierto, encontró la muerte el francés Jean Behra en una carrera complementaria de prototipos al caer de uno de los resbaladizos peraltes del trazado berlinés. Behra salió despedido de su Porche y murió al instante al dar su cabeza contra el mástil de una bandera.
Sin contarle a él, en la primera década de F-1, la muerte había segado a 5 pilotos.

Clasificación final de pilotos del Mundial de 1959

-1 J.BRABHAM (AUS/COOPER) 31 Ptos.
-2 T.BROOKS (GBR/FERRARI) 27 Ptos.
-3 S.MOSS (GBR/COOPER) 25,5 Ptos.
-4 P.HILL (USA/FERRARI) 20 Ptos.
-5 M.TRINTIGNANT (FRA/COOPER) 19 Ptos.

Clasificación final de equipos del Mundial de 1959

-1 COOPER-CLIMAX 40 Ptos.
-2 FERRARI 32 Ptos.
-3 BRM 18 Ptos.

1958 - Hawthorn y Ferrari -

El mundial de 1958 será recordado por los múltiples acontecimientos que ocurrieron en él, algunos dramáticos otros simplemente novedosos que contribuían a modernizar poco a poco la F-1.
Juan Manuel Fangio, penta campeón del mundo (1951,54,55,56,57) se retiraba en lo mas alto de su carrera para convertirse en una especie de reliquia viva propiedad de Mercedes.
Maserati anunciaba por su parte que esta seria su última temporada en la máxima categoría del motor al tiempo que Ferrari y Vanwall quedaban casi como las únicas marcas que lucharían con opciones por el nuevo campeonato de constructores que premiaba la regularidad de las escuderías a lo largo de las diferentes pruebas.
Cooper así mismo continuaba con el proyecto de los monoplazas de motor trasero, inspirado en los Auto-Unión alemanes de pre-guerra y empezaban a dar serios avisos sobre lo que se avecinaba en la competición.
Esto se demostró en las dos primeras carreras, en Argentina y Mónaco donde ganaron los pequeños monoplazas de John Cooper que se comportaban extraordinariamente en los trazados con muchos virajes.
Stirling Moss que volvía a luchar obsesionadamente por su esquivo título mundial, dejaba precisamente a Cooper para tomar un volante en Vanwall, consiguiendo un total de 4 victorias durante la temporada.
Hawthorn pese a que solo consiguió para Ferrari la victoria en el GP de Francia, mantuvo una mayor regularidad a la hora de acabar carreras en los puntos mientras contemplaba impotente la muerte de dos de sus compañeros de equipo, Luigi Musso y Peter Collins en el plazo de un mes.
El título de pilotos se decidiría en la última prueba, el Grand Prix de Marruecos en Casablanca para el cual Moss necesitaba imperiosamente la victoria, la vuelta más rápida de la carrera y que Hawthorn quedase por debajo de la segunda posición. Esto se cumplió durante 29 vueltas, momento en el que Tony Brooks (Vanwall) rompía una biela del motor después de contener de forma heroica los ataques de Hawthorn.
La desgracia final del equipo Vanwall sobrevino a 10 vueltas del final cuando a Stuart Lewis-Evans se le incendiaba el coche. El piloto envuelto en llamas y con el evidente shock, corrió en dirección contraria a los sanitarios que le hubieran podido salvar.
Vanwall tuvo no obstante, el honor de convertirse en la primera marca que ganaba el campeonato de constructores, que con el tiempo ganaría casi tanta importancia como el de pilotos.
Moss había ganado la carrera pero Hawthorn, el campeonato y después de tanta muerte, decidió abandonar la competición.
En Enero de 1959 Hawthorn encontraria la muerte en una carretera inglesa al salirse de una curva.

Posiciones finales del Mundial de 1958 ( Pilotos )

-1 M.HAWTHORN (GBR/FERRARI) 42 Ptos.
-2 S. MOSS (GBR/COOPER/VANWALL) 40 Ptos.
-3 T.BROOKS (GBR/VANWALL) 24 Ptos.
-4 R.SALVADORI (GBR/COOPER) 15 Ptos.
-5 P.COLLINS (GBR/FERRARI) 14 Ptos.

Posiciones finales del Mundial de 1958 ( Equipos )

-1 VANWALL 48 Ptos.
-2 FERRARI 40 Ptos.
-3 COOPER-CLIMAX 31 Ptos.

1957 - La consagración de Fangio -

La temporada de 1957 es a menudo más recordada por una de las pruebas que componían el campeonato que por el año de F-1 en conjunto.Fangio y Moss fueron los protagonistas del mundial y de nuevo ambos pilotos cambiaban de equipo antes de iniciarse la competición.
El argentino volvía a Maserati que había desarrollado un nuevo motor de casi 300 CV, el mas potente hasta entonces pero también el de mayor consumo, mientras que Moss llegaba a Vanwall con la esperanza de conseguir el título mundial esquivo en todos estos años en un equipo 100% británico.
Fangio dejó claro desde el principio que iba a entrar en la leyenda al conseguir la victoria en las tres primeras carreras sin dar la mas mínima concesión a sus rivales: En su país, Argentina, por cuarta vez en cuatro años; En Mónaco aventajando a la nueva estrella de Vanwall y de la F-1, Tony Brooks y aprovechando inteligentemente un fiasco en la cuarta vuelta entre Moss, Musso y Hawthorn; y en Francia tras doblegar a toda la escuadra de Lancia-Ferrari que pese a conservar un personal impresionante, había perdido hacia poco a Eugenio Castelloti y el español Alfonso de Portago en absurdos accidentes.
El motor precisamente traicionaba a Fangio en el GP de Gran Bretaña que vería la primera victoria (compartida eso sí) de Vanwall con Moss y Brooks en lo más alto del podium.
Pero "el maestro" remataba el mundial y la historia de la F-1 en el GP alemán tras una actuación excepcional, la mejor de su vida y se hacia con su quinta y última corona mundial.
Las victorias postreras de Moss en Pescara y Monza eran, en comparación, poco más que anecdóticas y solo servirían para darle un nuevo y ya desesperante subcampeonato.

Clasificacion final del Mundial de 1957

-1 J.M.FANGIO (ARG/MASERATI) 40 Ptos.
-2 S.MOSS (GBR/VANWALL) 25 Ptos.
-3 L.MUSSO (ITA/LANCIA-FERRARI) 16 Ptos.
-4 M.HAWTHORN (GBR/LANCIA-FERRARI) 13 Ptos.
-5 T.BROOKS (GBR/LANCIA-FERRARI) 11 Ptos.

1956 - Collins le da el titulo a Fangio -

Tras la retirada de Mercedes de la competición, Fangio y Moss no tuvieron excesivos problemas para encontrar nuevo equipo.
El campeón argentino llegaría a Ferrari que continuaba con la evolución de los Lancia mientras que Moss se sentaría al volante de los cada vez más competitivos Maserati 250F.
Las marcas británicas por su parte, como BRM, Vanwall o Connaught también realizaban avances en la ingeniería y el diseño, lo cual pronto se traduciría en resultados positivos.
La temporada fue un nuevo duelo entre estos dos pilotos que se repartieron las victorias de Argentina, Gran Bretaña, Alemania y Mónaco, mientras que el joven Peter Collins fue la gran revelación de la temporada a los mandos de su Ferrari.
Collins venció en Francia y Bélgica pero ciertamente fue recordado por ser el juez del campeonato en la ultima carrera, el GP de Europa en Monza.
Durante la primera parte de la carrera en el espectacular autódromo italiano, se sucedieron los abandonos entre ellos el de Fangio.
Moss lideraba para Maserati con comodidad, seguido de los Ferraris de Luigi Musso y Collins.Para Collins, un abandono delante suyo le supondría el título mundial.
Mientras desde el box de Ferrari se pidió a Musso que compartiera su coche con Fangio (cosa habitual en la época, donde dos pilotos podían relevarse en un coche y compartir le resultado final y sus puntos), pero el piloto romano no accedió a ello.
Cuando Collins se detuvo a repostar, el jefe de la escudería, Giambertone le insinuó la posibilidad de dejarle el volante a Fangio, y sin pensárselo dos veces, Peter saltó del Ferrari para dejárselo a Juan.
De esta forma el líder del equipo Ferrari-Lancia, remontaba hasta la segunda posición final y se hacia con su cuarto título mundial gracias al deportivo gesto de Collins que pasó a los anales de este deporte.

Posiciones finales del Mundial de 1956

-1 J.M.FANGIO (ARG/FERRARI) 30 Ptos.
-2 S.MOSS (GBR/MASERATI) 27 Ptos.
-3 P.COLLINS (GBR/FERRARI) 25 Ptos.
-4 J.BEHRA (FRA/MASERATI) 22 Ptos.
-5 P.FLAHERTY (USA/WATSON OFFENHAUSER) 8 Ptos

1955 - Desastre en Le Mans -

En la segunda temporada de la marca de Stuttgart, Mercedes decidió fichar al prometedor inglés Stirling Moss para hacer pareja con Fangio y repetir los éxitos de la temporada anterior.
El programa de la marca germana incluía además del mundial de F-1, otras pruebas de resistencia como las Mille Miglia y las 24 horas de Le Mans.
El argentino de Balcarce inició el mundial como es habitual con una victoria en su país, en Buenos Aires dejando clara sus intenciones respecto al mundial.
Fue probablemente la carrera mas calurosa de la historia con temperaturas que rondaban los 50 grados, pasando factura a Moss que hubo de abandonar victima de una insolación.En Mónaco, Fangio y Moss hubieron de abandonar cuando lideraban, pero Ascari que había heredado la primera posición con su Lancia fue a parar con su coche a las aguas del puerto.
El francés de Ferrari, Maurice Trintignant conseguía la única victoria que se le escapó a Mercedes aquella temporada.
Cuatro días después, Ascari perdía la vida en Monza; en Mayo el norteamericano Bill Vukovich, encontraba la muerte en Indianapolis.
Después de un nuevo doblete de Fangio y Moss en Bélgica, lo peor estaba todavía por llegar.
El 11 de junio de 1955, el día mas negro de la historia del automovilismo, Mercedes se presentaba en Le Mans con sus modelos 300SLR que tenían como centro de atracción una revolucionaria pantalla aerodinámica que ayudaba al piloto en las frenadas.
Sus esperanzas de batir a Jaguar, Ferrari y Aston Martin se desvanecieron trágicamente cuando se llevaban unas pocas horas de carrera.
Durante los primeros repostajes, un piloto rezagado ocupó por error el box del piloto francés de Mercedes Pierre Levegh.
Cuando este llegó a gran velocidad por la recta de meta, tuvo que realizar un quiebro inesperado, tocándose con otro coche y saliendo despedido contra las barreras.
El impacto hizo volar el motor y parte del coche sobre la tribuna principal, matando a Levegh y a 82 personas que presenciaban la carrera.
Mercedes se concentró en acabar la temporada de F-1 antes de que la dirección anunciara su retirada de la competición.
Lancia, afectada por la pérdida de Ascari cedió su equipo de competición a Ferrari pero ni ellos ni nadie pudieron impedir otra victoria de Fangio en Holanda cuando el mundo aún no se había recuperado del shock de Le Mans y se habían suspendido los GP de Francia, Alemania y España. En Suiza se fue mas allá y se prohibió el automovilismo de competición en su territorio, veda que aún perdura en nuestros tiempos.
En Liverpool y mas concretamente en el circuito que recorría el famoso hipódromo de Aintree se disputó el gran premio de la Gran Bretaña en el que se impuso esta vez Moss si bien durante años existió la duda de si Fangio no se dejó ganar por cortesía de correr ante el público de su compañero de equipo.
En la ultima prueba, el GP de Italia en Monza, Fangio ya tenia el título matemáticamente pero realizó una de sus exhibiciones y cerró 2 temporadas de Mercedes con 12 victorias de 15 carreras disputadas, record casi inigualable.

Posiciones finales del Mundial de 1955

-1 J.M.FANGIO (ARG/MERCEDES) 40 Ptos.
-2 S.MOSS (GBR/MERCEDES) 23 Ptos.
-3 E.CASTELLOTI (ITA/FERRARI) 12 Ptos.
-4 M.TRINTIGNANT (FRA/FERRARI) 11,33 Ptos.
-5 G.FARINA (ITA/FERRARI) 10,5 Ptos.

1954 - La flecha de plata -

Este iba a ser el sobrenombre del Mercedes que llevaría Juan Manuel Fangio en la temporada de 1954, cuando la marca de Stuttgart anunció su retorno a las competiciones de Grand Prix con el modelo W196, tras 15 años de ausencia.
Sin embargo el debut no se haría efectivo hasta Julio en Reims y pensando en el mundial, el argentino no dudó en participar con Maserati en las 2 primeras pruebas (Buenos Aires y Spa-Francorchamps) que por cierto ya ganó con relativa facilidad.
Lancia era la otra gran marca que debutaba en F-1 con Ascari como fichaje estrella, pero se sobrestimaron posibilidades y la temporada acabó en un fiasco.
Enzo Ferrari apostó fuerte por Hawthorn, Gonzalez, Farina y Trintignant mientras que en Maserati si exceptuamos las dos mencionadas victorias del "chueco" a principio de temporada, quedó claro que al modelo 250F, sus días de gloria le llegarían mas tarde, pues adolecía de la necesaria fiabilidad.
En la prueba francesa, los majestuosos Mercedes de Fangio y Kling, carrozados aerodinámicamente para las velocidades que se iban a rondar en aquel circuito, obtenían el doblete sacando una vuelta a sus atónitos perseguidores.
Gonzalez repetía su triunfo en Gran Bretaña como en 1951 pero esto era solo un espejismo.
Tras sustituir la aerodinámica carrocería exhibida, se preparó una mas convencional que sirvieron a Fangio para dominar en Suiza Alemania e Italia y asegurarse el campeonato.
Hay que destacar la victoria en el difícil Nurburgring pues además de las características peculiares del circuito, Fangio había presenciado la muerte de su amigo Marimón en los entrenamientos previos.
La carrera final en Pedralbes fue puro tramite que solventó Hawthorn dando a Ferrari la ultima victoria de aquella temporada.
La anécdota de la temporada se dió en la carrera de Silverstone el la que nada menos que 7 pilotos (Fangio, Gonzalez, Hawthorn, Moss, Marimón, Ascari y Behra compartieron el punto al autor de la vuelta mas rápida al rodar todos ellos en el mismo minuto y segundo.
Ello explica la extraña puntuación de algunos pilotos en la tabla final del campeonato

Posiciones finales del Mundial de 1954

-1 J.M.FANGIO (ARG/MASERATI,MERCEDES) 42 Ptos.
-2 F.GONZALEZ (ARG/FERRARI) 25,14 Ptos
-3 M.HAWTHORN (GBR/FERRARI) 24,64 Ptos.
-4 M.TRINTIGNANT (FRA/FERRARI) 17 Ptos.
-5 K.KLING (ALE/MERCEDES) 12 Ptos.

1953 - Ascari imparable -

Después de la experiencia tan negativa del año anterior, Maserati fichó a tres pilotos argentinos con la esperanza de parar los pies a Ascari y Ferrari: Fangio, Gonzalez y Onofré Marimon, que había disputado solo una carrera hacia un par de años.
Pese a la recuperación de Fangio tras su grave accidente del año anterior y los buenos resultados de Gonzalez, en Maserati tardaron lo suyo en alcanzar el nivel técnico de Ferrari.
Para empezar, los pupilos de Enzo habían mejorado notablemente el consumo de sus coches, mientras que en Maserati no se pudieron plantear carreras sin repostajes hasta pasada la mitad de la temporada.
Fangio sufrió 3 abandonos por averías en los 3 primeros GP mientras que Ascari coleccionaba 3 victorias inapelables.
En la cuarta prueba disputada en el veloz circuito francés de Reims, Mike Hawthorn se convertía en el primer británico en ganar un GP, a la vez que Fangio empezaba a acumular al menos podios que le permitieran aspirar al subcampeonato, pues el título empezaba a estar más que decidido.
Farina se reencontraba consigo mismo tras su victoria en Alemania que le ayudaría a superar su trauma de principio de temporada cuando en Buenos Aires segaba la vida de 9 espectadores tras un desgraciado accidente.
Alternada esta victoria con un par de Ascari en Silverstone y Berna, se llegaba al GP de Italia que resultó ser el mejor de la temporada.
En Monza se vio la única victoria de Fangio aquel año, tras mantener una dura lucha en la ultima vuelta que se saldó con una salida de pista de Ascari y un segundo puesto de Farina.
Estos tres pilotos se habían disputado el liderato en la prueba de tal forma que no está conservado en archivos el liderato exacto en cada vuelta.
Al final Fangio, tras su remontada veraniega quedó subcampeón consciente de que ya tendría mas oportunidades si la suerte le acompañaba.

Posiciones finales del Mundial de 1953

-1 A.ASCARI (ITA/FERRARI) 34 Ptos.
-2 J.M.FANGIO (ARG/MASERATI) 27,5 Ptos.
-3 G.FARINA (ITA/FERRARI) 26 Ptos.
-4 M.HAWTHORN (GBR/FERRARI) 19 Ptos.
-5 L.VILLORESI (ITA/FERRARI) 17 Ptos.

1952 - La revancha de Ascari -

Dos hechos marcaron decisivamente la temporada de 1952: La FIA flexibilizó la reglamentación en cuanto a motores y por otra parte el gran campeón Juan Manuel Fangio sufrió en Monza en el mes de junio, el accidente mas grave de su carrera deportiva.
Tras disputar una carrera en Irlanda y volar en avión hasta Paris, condujo el mismo su propio auto toda la noche hasta Milán, llegando al autódromo una hora antes de inicio de la prueba. Saliendo al final de la parrilla sin haber disputado los entrenos y con una fatiga acumulada impensable, se accidentó en la segunda vuelta.
Sin duda este ultimo hecho propició el dominio de Alberto Ascari en el bienio 1952-53 traducido en forma de 9 victorias consecutivas sin contar las 500 millas de Indianapolis.
Dueño y señor de las pistas y como jefe de filas de Ferrari dio a la escudería del "cavalino rampante" su primer título mundial con victorias en Bélgica, Francia, Gran Bretaña, Alemania, Holanda e Italia.
La victoria en Nurburgring ante 260.000 alemanes fue especialmente emocionante al remontar y superar en la ultima vuelta al Ferrari de su compañero Farina. De hecho la clasificación final demuestra el enorme éxito del Ferrari 500 de 2 litros y 190 CV, que aprovechó, también hay que decirlo, la retirada de competición de Alfa Romeo antes de iniciarse la temporada.
Una de las revelaciones de la temporada fue la nueva escudería de John Cooper que con el joven inglés Mike Hawthorn traería serios duelos con las escuderías italianas a partir de la mitad de la década.

MUNDIAL DE 1952

-1 A.ASCARI (ITA/FERRARI) 36 Ptos.
-2 G.FARINA (ITA/FERRARI) 24 Ptos.
-3 P.TARUFFI (ITA/FERRARI) 22 Ptos.
-4 R.FISCHER (SUIZ/FERRARI) 10 Ptos.
-5 M.HAWTHORN (GBR/COOPER) 10 Ptos.

1951 - El inicio de la era Fangio -

Juan Manuel Fangio se haría con su primer título mundial tras mantener una dura pugna a lo largo del año con Alberto Ascari, que se tuvo que decidir en el GP de España, última prueba puntuable, que se disputaba aquel año en Pedralbes, un circuito trazado en las calles de Barcelona.
Alfa Romeo había sacado su nuevo modelo 159, sucesor del 158 que había logrado el triunfo final el año anterior y lo potenció hasta sacarle 480 CV. El Ferrari 375 de Ascari no era tan potente pero era mas estable en los virajes que el "Alfetta" de Fangio y Farina.
Fue sin embargo otro argentino, Froilan Gonzalez, apodado "el cabezón" el que dio en Gran Bretaña contra pronóstico la primera victoria en un mundial para Ferrari.
Enzo Ferrari confesaba que sentía como si hubiera matado a su propia madre al detener una racha de 27 victorias de Alfa Romeo en carreras de Grand Prix.
Ascari y Gonzalez consiguieron también para los "tifossi" el primer e histórico doblete para la marca de Maranello en Monza.
Pese a las espectaculares victorias de Ascari y compañía, la mayor regularidad de Fangio le permitió llegar a la carrera de Barcelona con buenas opciones al título.
Lo que ocurrió en la capital catalana fue bien simple: Ascari y Ferrari se la jugaron con los neumáticos para ahorrarse un cambio extra en boxes y el tiro les salió por la culata, ganando Fangio con casi un minuto de ventaja.
La leyenda del "chueco" empezaba a escribirse.

Posiciones Mundial 1951

-1 J.M.FANGIO (ARG/ALFA) 31 Ptos.
-2 A.ASCARI (ITA/FERRARI) 25 Ptos.
-3 F.GONZALEZ ARG/FERRARI) 24 Ptos.
-4 G.FARINA (ITA/ALFA) 19 Ptos.
-5 L.VILLORESI (ITA/FERRARI) 15 Ptos.

1950 - El año de las Efes -

LOS ENCANTADORES AÑOS 50
Jamás habrá una época tan dorada como esta en el automovilismo deportivo en general y en la F-1 en particular.

Duelos rueda con rueda en chasis tubulares a velocidades de vértigo por carreteras perdidas en campiñas del centro de Europa, espectadores a pie de pista, gasolina bajo el asiento, repostajes con manguera de jardinería, gafas de as de la primera guerra mundial, polvorientos pasos a nivel, gestos de caballerosidad contagiosa, podiums compartidos, remontadas heroicas, títulos mundiales que se ganan empujando un coche sin gasolina y todo ello retratado en blanco y negro.
El primer campeonato del mundo de F-1 será siempre recordado por ser el año de las "efes", pues Giuseppe Farina, Juan Manuel Fangio y Fagioli dominaron el mundial con los Alfa Romeo que se mostraron intratables.

La temporada arrancó oficialmente a las 14.30 del domingo 13 de mayo de 1950 en el circuito británico de Silverstone, con la presencia de la familia real británica que sirvió como puente de lanzamiento al campeonato.

Precisamente esta primera prueba ya vio un duelo entre los tres pilotos de Alfa que se decidió a favor de Farina.

En la segunda prueba puntuable, en Mónaco, Farina no tuvo tanta suerte y se involucró en el histórico accidente de la curva Tabac antes de completar la primera vuelta y en el que se vieron envueltos 9 coches que quedaron fuera de carrera. Este record de aparatosidad no se superaría hasta la salida del GP de Bélgica de 1998. Juan Manuel Fangio se haría con el triunfo, distanciando a más de una vuelta al Ferrari de Ascari.

Después de la prueba de Indianápolis, en la que como seria habitual no participaban los equipos que seguían el resto del mundial, Farina se reencontró con la victoria en el GP suizo, siendo respondido por Fangio en Bélgica y Francia.

El título se decidía el 3 de Septiembre en la prueba final que se disputaba en el autodromo italiano de Monza. El piloto italiano supo mantener la cabeza fría ante el habilidoso talento del argentino, que sufrió un problema de válvulas y hubo de retirarse.

A Farina le habría bastado un segundo puesto para ganar el mundial pero arriesgó y ganó a lo grande ante miles de compatriotas.

CLASIFICACIÓN MUNDIAL DE 1950
-1 FARINA (ITA/ALFA) 30 Ptos.

-2 FANGIO (ARG/ALFA) 27 Ptos.

-3 FAGIOLI (ITA/ALFA) 24 Ptos.

-4 ROSIER (FRA/TALBOT) 13 Ptos.

-5 ASCARI (ITA/FERRARI) 11 Ptos.